中國車禁令要入法，美國國會只剩不到八週

1天前

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美國國會正處於為中國連網車禁令立法的最後階段，距離本屆會期結束只剩不到八週。《連網車輛安全法案》（Connected Vehicle Security Act）在參議院已有 57 位共同提案人，卻一直未進入院會表決，而本屆會期將在 1 月 3 日結束。另一方面，美國商務部的規定已禁止 2027 年式車款使用中國的車用軟體。

《連網車輛安全法案》（S. 4429）在參議院有 57 位共同提案人，眾議院有 146 位。
參議院商務委員會於 2026 年 7 月 22 日以口頭表決通過該法案。
第 119 屆國會將於 2027 年 1 月 3 日中午結束，未通過的法案隨之失效。
商務部 2025 年 1 月的規定，自 2027 年式起禁用中國的車用軟體。
同一項規定自 2030 年式起禁用中國的連網硬體。

《連網車輛安全法案》要做什麼

這項法案要把中國連網車禁令正式入法，提案人是俄亥俄州共和黨參議員 Bernie Moreno 和密西根州民主黨參議員 Elissa Slotkin。參議院商務委員會提報的版本，適用對象包括來自中國、俄羅斯、伊朗和北韓的車輛。

從 2027 年 1 月 1 日起，法案將禁止進口、製造或銷售在上述國家設計或製造的連網轎車和輕型卡車。此外，由這些國家的實體掌控超過 15% 的車廠也涵蓋在內。軟體的限制從 2027 年開始實施，連網硬體的限制則在 2030 年跟進。

違規罰則十分嚴厲。每次違規至少處以 150 萬美元的罰款，或交易金額的五倍，以較高者為準。不過法案仍允許商務部長核准例外情況。

支持陣容很廣。根據 Moreno 辦公室公布的名單，通用汽車（General Motors）、本田、日產和 Stellantis 都支持這項法案，美國汽車工人聯合會（UAW）和供應商團體 MEMA 也在其中。眾議院的對應法案由眾議員 John Moolenaar 和 Debbie Dingell 提出，已經有 146 位共同提案人。

賓士為什麼卡在中間？

法案之所以卡關，不是因為中國，而是因為持股門檻。賓士（Mercedes-Benz）有兩名來自中國的股東，一名持有 9.98%，另一名持有 9.69%。兩者相加達到 19.67%，超過 15% 的門檻，但各自都沒有越線。

肯塔基州參議員 Rand Paul 主張，這項法案會不公平地波及這家德國車廠。提案人於 9 月 24 日暫緩了不經記名表決就通過法案的嘗試，以便讓協商繼續進行。

Moreno 表示，法案有必要的話會修改。他在 7 月接受 CBT News 訪問時說：

「這世上沒有任何一種情況，是我們會禁止賓士車輛進入美國的。」

他並沒有說明要如何修改，但暗示解方就在眼前：

「解決的路很簡單，我們會把它處理好。」

更棘手的是時間問題。參眾兩院必須在 2027 年 1 月 3 日中午前，通過文字完全相同的版本，否則法案就此失效。屆時提案人必須在民主黨掌握兩院的新國會重新來過。

軟體規定已經上路

這項禁令並不取決於這項法案。2025 年 1 月，美國商務部正式定案了一項連網車規定，涵蓋與中國、俄羅斯有關聯的車輛。其中的軟體禁令適用於 2027 年式車款，這批車目前正陸續抵達經銷商。車廠必須提交聲明，確認旗下車輛符合規定。

這項規定涵蓋兩個方面。一方面是讓車輛與外界連線的軟體，以及操作自動駕駛系統的軟體。另一方面是連網硬體，包括車載資通訊單元與行動通訊模組，自 2030 年式起禁止使用。

規定與法案的不同之處，在於能維持多久。行政規定可以由未來的政府修改，或是以不同的方式執行。法律則會一直有效，直到國會另行通過新法，這也是支持者希望趕在會期結束前過關的原因。

一輛車裡，什麼才算「中國製」？

現代汽車讓「產地」這個問題很難回答。座艙電腦、車載資通訊單元、駕駛輔助感測器都來自不同的公司，而這些公司的軟體又來自其他供應商。如今，車廠必須追溯整條供應鏈並提供證明。

這條供應鏈早已延伸到中國。顧問公司 AlixPartners 統計，總部設在美國的汽車供應商中，有超過 60 家為中國企業所有。它們的產品從車軸到電子控制單元都有，供應給美國、日本、韓國及歐洲品牌在美國生產的汽車。

軟體讓追溯更加困難。Sparknify 先前分析通用汽車的煞車軟體召回時就指出，現在一輛車的行為有多少是以檔案的方式送達。監管機關要檢查的程式碼也是如此。

車用電子接下來從哪裡來

這項規定意味著，採購不再只是採購，而是法遵決策。一級供應商（Tier 1）在選擇座艙平台或雷達模組時，現在得考慮是誰設計的、軟體是誰寫的，以及在哪裡製造。價格與規格不再是全部。

因此，不少買家開始尋找中國以外的電子製造商，其中包括台灣的代工廠。這些代工廠長期為全球品牌製造電腦及手機，目前已經有幾家正在深入車用市場。

金寶電子（Kinpo Electronics）就是其中之一。這家 1973 年在台北創立的公司，擁有 16 個生產基地和超過 4 萬名員工。金寶的車用產品線包括可執行 Linux 和 Android Automotive 的 ARM 架構智慧座艙平台、毫米波角雷達、攝影機監控系統以及數位儀表板。

金寶將參加 2027 年 1 月 6 日至 9 日舉行的 CES 2027，攤位在 LVCC 西館 #4577 的 Taiwan Mobility Pavilion。一級供應商和車廠團隊可以在展前與金寶預約會談。

國會如果來不及，會怎樣？

短期來看，最可能的情況是有規定但沒有法律。如果法案在 1 月 3 日失效，商務部的規定仍然有效，中國品牌暫時還是無法進入美國市場。2024 年生效、對中國製電動車課徵的 100% 關稅也會繼續存在。短期內，汽車展示間不會有任何不同。

不同之處在於確定性。車廠和供應商的產品規劃要看五年以後，一項未來政府可以放寬的規定，並不是良好的規劃基礎。這也是代表多數主要車廠的汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）呼籲國會在會期結束前採取行動的原因。

永久禁令是不是好主意，確實有爭議。支持者認為，這些車輛能蒐集位置、影像和語音資料，又可以從遠端更新，因此有資安風險。他們也舉歐洲為例，中國品牌在當地的市占率快速攀升，並提到仰賴美國市場的工廠工作機會。

批評者則認為這是保護主義。中國評論者說，這項法案其實是以安全為名的經濟措施。一些美國分析師指出，新車的平均售價已經超過 5 萬美元，低價進口車會對這個價格構成下行壓力。

供應鏈內部也有疑慮。15% 的持股門檻，可能波及一般認知上並不算中國企業的公司，賓士就是例子。軟體由許多來源的程式碼組合而成，其中包括貢獻者遍布全球的開源專案，使得稽核軟體產地變得困難。

對創辦人和投資人來說，機會就在「證明」二字。車廠需要有方法追溯車上軟體和硬體的來源，並讓監管機關看到。對中國以外的供應商來說，乾淨的來源鏈會成為價格之外另一個被選中的理由。同樣的壓力也可能延伸到無人計程車、卡車，以及任何被監管機關比照汽車看待的連網機器。

以下四件事，可以看出接下來的走向。

參議院在假期前對 S. 4429 進行院會表決，或提出一致同意的請求。
修改 15% 持股門檻，化解賓士的問題。
眾議院在 2027 年 1 月 3 日前處理對應法案。
商務部對 2027 年式車款執行軟體規定的嚴格程度。

不管國會能不能趕上期限，如今每一項採購決策都得面對同一個問題：這輛車的程式碼是誰寫的。

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問與答

Q1：我在一級供應商負責採購座艙及雷達硬體，要等國會對中國車禁令表決之後，再決定是否調整供應來源嗎？

不必等表決。商務部的規定已經要求，從 2027 年式起車用軟體不能來自中國，從 2030 年式起連網硬體也不能，所以現在每一次採購評估都要把產地納入。相關團隊可以與金寶預約會談，上 sparknify.com/kinpo-en 安排，在 CES 2027 的 #4577 攤位（1 月 6 日至 9 日）談它的智慧座艙平台和雷達。